Piraterie: Vers la recolonisation de la Somalie? (How long can we again put off the recolonization of Somalia?)

Somali pirates in actionPirates somaliens en discussion pour l’acquisition de Citigroup (The Globe and mail)

C’est précisément en raison de la mort de l’impérialisme que nous voyons l’apparition du monde pré-moderne. Aujourd’hui, il n’y a aucune puissance coloniale qui accepte de s’atteler à cette tâche, cependant les occasions, peut-être même le besoin de colonisation, sont aussi grands qu’ils ne l’ont jamais été au XIXe siècle. Robert Cooper

Pourra-t-on encore longtemps reporter la recolonisation ou du moins la mise sous tutelle d’Etats défaillants comme la Somalie?

Alors qu’en pleine crise financière mondiale issue pour une bonne part des pratiques financières démagogiques de la présidence Clinton, une nouvelle équipe démocrate s’apprête à renflouer à coups de milliards du contribuable le « système de sécurité sociale qui accessoirement fabrique des automobiles »

Et qu’un autre membre de la famille Clinton se prépare à reprendre les rênes de la diplomatie américaine 15 ans après le lamentable ordre de retrait militaire de Mogadiscio donné par l’Administration de son propre mari …

Y a-t-il une industrie qui résiste mieux à la crise que celle, comme le suggère le dernier titre parodique du quotidien canadien Globe and mail, de la piraterie et prise d’otages des côtes somaliennes?

94 attaques dont 38 réussies depuis janvier, 16 navires et plus de 250 membres d’équipage toujours retenus, un superpétrolier saoudien chargé de brut (de la taille d’un porte-avions américain, 2 millions de barils de brut), un cargo ukrainien chargé de 33 chars, 150 lance-roquettes, 2 missiles air-sol, des milliers d’obus et de munitions, chiffres d’affaires en rançons estimé à quelque 30 millions de dollars l’année …

Alors que s’assemblent, à la veille de l’opération de l’Union européenne « Atalanta » le 8 décembre prochain, une véritable armada de bâtiments issus aussi bien de la Task Force 150 américaine que de l’OTAN, la France, la Russie, l’Espagne, l’Inde ou la Corée du Sud …

C’est à une véritable course de vitesse que se livrent les pirates qui, profitant du vide juridique de la législation actuelle (où juger les pirates capturés qui sont le plus souvent relâchés faute de structures judiciaires dans les états en faillite dont ils sont issus?) et du refus des navires marchands de s’armer (mis à part quelques dérisoires canons à son non létaux), sont passés du pillage des chargements d’aide alimentaire de l’ONU dont dépendent quelque 40% de la population somalienne à celui des 20 à 30 000 navires qui transitent chaque année sur ces routes maritimes stratégiques.

Sans compter les myriades de jeunes désoeuvrés attirés par cette nouvelle manne, dont toutes sortes de milices et de factions islamistes avides, comme les talibans afghans avec l’opium et leur inévitable claque médiatique en mal de sensations fortes et d’audimat, de prendre leur part de ce fabuleux gâteau pour financer le jihad mondial.

Avant peut-être que, comme avec la mise au pas des pirates barbaresques à la fin du XIXe qui avait nécessité la création des Marines américains et la colonisation française de l’Algérie,… l’Occident se décide un jour à reprendre les choses en main?

Reportage exclusif en Somalie chez ces bandits des mers qui défient le monde

Manon Querouil et Véronique De Vigueri
Le Figaro magazine
21/11/2008

Le détournement d’un superpétrolier saoudien chargé de brut au large de la Somalie illustre l’incroyable audace dont font désormais preuve les pirates de la région. Nos reporters sont allés à la rencontre de ces pillards des mers qui contrôlent l’une des routes maritimes les plus stratégiques au monde.
Au terme de dix heures de route, sur une piste défoncée qui traverse un désert de pierres, se découpent au loin les silhouettes massives des bateaux grec, japonais et ukrainien retenus depuis plus de deux mois à proximité du village de Hobyo, sur la côte est de la Somalie. Un no man’s land pelé au décor invariable : des buissons d’épines, quelques troupeaux de chèvres efflanquées et des groupes d’hommes en armes. Le rendez-vous est fixé plus au nord, aux confins d’une plage déserte, où ne tarde pas à débarquer un pick-up rempli de miliciens, mitraillette au poing et munitions en bandoulière. La section de terre, venue en repérage… En contrebas, sur une mer calme, une petite embarcation blanche apparaît avec à son bord sept hommes cagoulés. Un bref échange d’instructions par téléphone satellite avec ses hommes à terre, et le chef des pirates se dirige prestement vers le rivage, un vieux pull enroulé autour de la tête en guise de turban, un lance- roquettes rouillé calé contre son épaule osseuse.

Abdullah Hassan, surnommé « celui qui ne dort jamais », a 39 ans et dirige depuis trois ans un gang de 350 hommes, mélange hétéroclite d’anciens pêcheurs et de miliciens désœuvrés ironiquement baptisés les « gardes-côtes ». A son actif : une trentaine de prises depuis le début de l’année, dont le cargo ukrainien Faina, menées en collaboration avec une autre bande. « Avant, j’étais un honnête pêcheur, déclare-t-il en remontant son pagne élimé pour s’accroupir sur le sable brûlant, mais depuis que les chalutiers étrangers ont vidé nos mers, il faut bien sur vivre… » Et Abdullah, en dépit des apparences, s’en sort plutôt bien : 10 millions de dollars de recette depuis le début de l’année, de quoi payer grassement ses troupes, réinvestir dans des armes plus sophistiquées et des bateaux plus puissants, importés du Kenya ou de Dubaï, et mettre sa famille à l’abri du besoin. « Aujourd’hui, l’argent n’est plus un problème », confirme-t-il en hochant la tête, content.

Le capitaine se montre plus crispé quand on l’interroge sur ses techniques de guerre, qu’il se refuse d’emblée à divulguer : secret défense. Mais avec plus d’une soixantaine d’attaques répertoriées depuis le début de l’année par le Bureau maritime international, parfois réalisées à plus de 300 milles des côtes somaliennes, le modus operandi des forbans des mers n’est plus vraiment un mystère. C’est depuis un « bateau mère » – souvent un imposant chalutier de confection russe – que sont lancés à l’abordage des hors-bord surpuissants qui, en quelques minutes, viennent se coller au flanc du navire repéré. Une rafale de tirs dissuasive, un grappin arrimé à la passerelle, et les pirates sont maîtres à bord. « Le secret d’une attaque réussie, c’est la vitesse d’exécution », consent à révéler Abdullah Hassan, qui souligne que ses troupes, bien entraînées, peuvent mener un abordage en moins d’un quart d’heure. « Et sans effusion de sang », précise-t-il.

Car les pirates somaliens mettent un point d’honneur à mener des attaques « propres » et bien encadrées, où chaque homme obéit à un strict règlement et où la sécurité des otages est préservée. « Bien nourri, confiné dans un espace du bateau qui lui est réservé, l’équipage retenu à bord n’a de contact qu’avec l’interprète pour éviter d’éventuels dérapages, notamment avec le personnel féminin », explique Abdullah Hassan, qui se pique d’être un « bon musulman ».

Depuis les techniques de repérage des navires arraisonnés à l’aide de GPS dernier cri jusqu’aux négociations rondement menées par un porte-parole pour le versement des rançons (entre 1 et 2 millions de dollars en moyenne aujourd’hui), l’industrie de la piraterie est actuellement un système bien rodé en Somalie. Même s’il s’est trouvé un peu bousculé par l’intervention musclée de l’armée française en septembre dernier pour libérer le voilier Carré d’As. Car en dépit des fanfaronnades du chef des pirates, qui soutient que « les Français ne font peur à personne », ses troupes dorment désormais en mer par crainte d’un coup de filet sur le sol somalien.

La médiatisation croissante autour du village côtier d’Eyl, au cœur de la région autonome du Puntland et identifié comme l’épicentre de la piraterie, les a également poussés à se déplacer plus au sud, à In Dawa, situé à 30 kilomètres de Hobyo, dans l’Etat autoproclamé de Galmudug. Sa capitale, Galcayo, théâtre de fréquents affrontements entre clans rivaux pour le contrôle des points d’eau et de la route principale vers Bosasso, est devenue la nouvelle base arrière des flibustiers qui viennent s’y approvisionner en nourriture et en khat, une plante euphorisante mâchonnée dans toute la région et dont ils font une grosse consommation. Plusieurs fois par semaine, des camions bringuebalants acheminent également les fameux speed-boats depuis la gare routière de Galcayo vers Hobyo, Eyl ou Harardere.

Derrière son vaste bureau immaculé, le président de l’Etat de Galmudug, Mohamed Warsame, hausse les épaules avec fatalisme : c’est un fait établi, les pirates sont aujourd’hui intouchables. Car avec une quarantaine de policiers payés une centaine de dollars par mois pour sécuriser les environs de Hobyo, le combat est perdu d’avance.

« Il suffit de bombarder le « Faina » et son précieux chargement… »

Aux Etats-Unis depuis la création, en 2006, de ce nouvel Etat issu de la partition de la région centrale de Somalie, l’homme, récemment rentré au pays, semble plus préoccupé par le renouvellement de sa carte verte que par l’établissement d’un semblant de sécurité dans la région. Ce qui ne l’empêche pas d’épingler tour à tour les autorités de l’Etat rival du Puntland, « forcément de mèche avec les pirates », et les puissances occidentales, une « bande de touristes amateurs » qui, en cédant systématiquement au chantage des flibustiers, entretiennent leur industrie florissante.

La solution est pourtant simple, s’agace le Président : il suffit de bombarder le Faina et son précieux chargement. Quant à l’équipage retenu à bord ? Un « inévitable dommage collatéral » inhérent à chaque guerre…

La méthode ne semble cependant guère faire recette auprès des « touristes occidentaux » qui encerclent le Faina et continuent, microphone en main et au gré des humeurs du porte-parole des pirates, Sugule Ali, à mener les négociations en vue d’éviter le scénario catastrophe qui fait se dresser les cheveux sur la tête de tous les experts en sécurité : le débarquement sur le sol somalien du lourd arsenal contenu dans le ventre du cargo ukrainien. Quelque 33 chars d’assaut, 150 lance-roquettes, 2 missiles air-sol et des milliers d’obus et de munitions… De quoi mener une sale guerre dans un pays déjà ravagé par les conflits internes. Car cette prise de premier choix, dont la rançon atteindrait aux dernières nouvelles le chiffre record de 5 millions de dollars, attise les convoitises et ne va pas sans créer des tensions entre les pirates et les miliciens de l’Union des tribunaux islamiques (UTI), qui veulent aussi leur part du gâteau.

Loin de constituer un joint-venture politico-religieux sur lequel flotterait l’ombre d’al-Qaida, chaque groupe poursuit au contraire des objectifs diamétralement opposés. « Eux veulent récupérer les armes pour combattre les troupes du gouvernement, nous, nous voulons simplement l’argent pour faire vivre nos familles », résume le chef des pirates que nous avons rencontré et qui s’offusque de la rumeur selon laquelle des membres d’al-Shabab, la milice religieuse de l’UTI, encadreraient l’entraînement des pirates. « Si quelqu’un a des leçons de guerre à recevoir, ce n’est certainement pas nous », lance-t-il, vexé. Des relations houleuses qui ne datent pas d’hier, puisque, en 2006, l’UTI alors au pouvoir avait pendu haut et court le chef des pirates de Hobyo…

Point d’alliance explosive, donc, entre fous d’Allah et brigands des mers. Pas plus que d’hommes d’affaires en costume-cravate, de bureaux de change, de maisons luxueuses ou de restaurants destinés à nourrir les otages dans les villages côtiers de Somalie, contrairement à ce que l’on a souvent pu lire. De tout temps, les histoires de pirates ont inspiré les conteurs, mais en termes romanesques, leurs contemporains somaliens sont plutôt décevants. « Il n’y a que des kalachnikovs, des chèvres et du khat ici », rapporte, dépité, un journaliste local qui s’est récemment rendu à Eyl.

Aucun signe visible d’opulence non plus à Hobyo, semblable à tous les petits hameaux poussiéreux qui s’égrènent le long de la côte somalienne. Ce qui ne veut pas dire que l’industrie de la piraterie ne soit pas rentable, loin s’en faut. Les estimations établies par l’institut d’études britannique Chatham House, qui évalue son revenu annuel autour de 30 millions de dollars, semblent même en deçà de la réalité, compte tenu des sommes exorbitantes versées par les armateurs ces derniers mois. En réalité, comme l’analyse justement un responsable d’une ONG locale qui travaille au contact des familles de pêcheurs, les pirates investissent de préférence dans leurs villages d’origine, souvent à plusieurs centaines de kilomètres des principaux repaires de la piraterie.

Avec l’argent touché grâce à la rançon du voilier français Le Ponant en avril dernier, Ali Ahmad, 27 ans, s’est ainsi fait construire une vaste demeure à Galcayo où vit sa famille, et qui détonne au milieu des bicoques de fortune environnantes. Sur les 2 millions perçus par son groupe, lui a touché 100 000 dollars avec lesquels il s’est également offert un 4 x 4, une deuxième femme et des kilos de khat. Lubies de nouveau riche auxquelles cèdent souvent les pirates… Mais l’homme a aussi investi dans l’achat d’armes et d’un hors-bord, qu’il a ensuite loués à un groupe pour mener l’abordage d’un navire japonais le mois dernier. Marge dégagée ? Trente mille dollars. Une « bonne opération », se félicite le jeune pirate, qui, sans doute échaudé par l’arrestation de six de ses collègues à la suite de la prise du Ponant, préfère désormais se consacrer au financement des opérations et sous-traiter les attaques. D’autant que les sous-fifres prêts à faire le sale boulot ne manquent pas.

Mohamad, 40 ans et six enfants à charge, vit depuis plus de vingt ans dans une ruine ouverte aux quatre vents du centre de Galcayo. La semaine dernière, il a reçu de l’argent « d’amis d’amis » pour financer son voyage jusqu’à Hobyo, où il est attendu pour participer à une prochaine attaque. La rude sécheresse de cette année a eu raison de ses dernières réticences : « Mes enfants crèvent de faim, je n’ai plus le choix », confie-t-il, adossé à un mur lépreux, avant d’ajouter : « Tout le monde le sait, la piraterie est la seule activité qui rapporte ici. » Surtout qu’elle est socialement bien acceptée en Somalie et que les pirates, auréolés d’un certain prestige, jouissent de nombreux avantages.

Se revendiquer de la grande famille des « gardes-côtes » permet d’obtenir des crédits auprès des commerçants ou un laissez-passer aux check-points, rapporte, halluciné, un employé du Croissant rouge somalien. Les pirates sont même devenus les héros d’une bande dessinée satirique très populaire dans le pays, dans laquelle on voit de jolies femmes snober les miliciens au profit des nouveaux seigneurs de la mer…

Mais le détournement de plusieurs cargos contenant de l’aide alimentaire, dans un pays où près de 40 % de la population en dépend, commence à entamer la cote de popularité des flibustiers, tout comme l’inflation générée par l’afflux massif de dollars déversés dans la région. Les pirates sont également dans le collimateur des autorités du Puntland, particulièrement vigilantes ces derniers temps à se poser en acteurs farouches de la lutte contre la piraterie – certains officiels étant accusés de s’en mettre plein les poches. Témoin de la bonne volonté du gouvernement : la prison surchargée de Bosasso, où les journalistes sont encouragés à se rendre afin de constater qu’une centaine de pirates y croupissent actuellement. Parmi eux, neuf hommes appréhendés le mois dernier par l’armée française lors d’une patrouille dans les eaux somaliennes et qui risquent « de quinze ans d’emprisonnement à la peine capitale », affirme Bile Qabowsade, le porte-parole des autorités du Puntland.

Ce zèle affiché ne semble pas inquiéter outre mesure les pirates, qui continuent à enchaîner les attaques à une cadence infernale : pas moins de 26 répertoriées ces quatre derniers mois. Outre les problèmes évidents que pose l’absence de sécurité sur une des routes maritimes les plus stratégiques au monde, où transitent chaque année de 20 000 à 30 000 navires – dont les pétroliers venus du golfe Persique -, plusieurs observateurs s’inquiètent d’une possible récupération politique du business de la piraterie dans un pays déjà à feu et à sang. Et les Cassandre de prédire que la piraterie sera bientôt aux nombreuses milices somaliennes ce que l’opium est aux talibans d’Afghanistan : le nerf de la guerre.

Voir aussi:

How to Deal With Pirates
The rise of piracy is threatening international trade and raising complex questions. The only way to end the scourge is to respond aggressively, says Michael B. Oren.
Michael B. Oren
The WSJ
November 22, 2008

The attack began when an unidentified vessel drew alongside a merchant ship in the open sea and heavily armed brigands stormed aboard. « They made signs for us all to go forward, » one of the frightened crewmen remembered, « assuring us in several languages that if we did not obey their commands they would massacre us all. » The sailors were then stripped of all valuables and most of their clothing and locked in the hull of their own captured ship. They would be held in unspeakable conditions, subsisting on eight ounces of bread a day and threatened with beating and even beheading should they resist. « Death would be a great relief and more welcome than the continuance of our present situation, » one of the prisoners lamented.

The attack on the merchant ship, an American brig, occurred over 200 years ago in the Mediterranean during the scourge of the Barbary pirates. Sponsored by Morocco and the city-states of Tunis, Algiers and Tripoli, the pirates preyed on civilian vessels, plundering their cargoes and kidnapping their crews. « It was written in the Koran…that it was their [the pirates’] right and duty to make war upon whoever they could find and to make Slaves of all they could take as prisoners, » the emissary of Tripoli’s pasha told a startled John Adams and Thomas Jefferson in London in 1785. The emissary demanded $1 million from the United States — one-tenth of the national budget — to suspend the assaults or face losing the valuable Mediterranean trade, representing one-fifth of all American exports.

The choice was excruciating. No longer protected by the British navy and lacking any gunboats of its own, the U.S. had no ready military option. Nor did it have international support. Jefferson’s attempt to create an international coalition together with European states was summarily rejected. Defenseless and internationally isolated, most Americans were opposed to devoting their scarce resources to building a navy and instead favored following the age-old European custom of bribing the pirates — the euphemism was « tribute » — in exchange for safe passage. « Would to Heaven we had a navy to reform these enemies to mankind or crush them into non-existence, » an exasperated George Washington confided to his old comrade-in-arms, the Marquis de Lafayette.

Washington’s frustration could well be echoed today in the face of escalating assaults by pirates from Somalia. Over 90 such attacks have occurred this year alone — a three-fold increase since 2007 — resulting in the capture of 14 ships and 250 of their crew members. Among their prizes, the pirates have seized a Ukrainian freighter crammed with Soviet-made battle tanks and, most recently, the tanker Sirius Star with $100 million worth of Saudi crude in its holds. These shipments are now being held off the Somali coast where the pirates are bargaining for their return.

Superficially, at least, there are many differences between the Somali pirates and their Barbary predecessors. The Somali bandits have no declared state sponsors and no avowed religious pretext. Their targets are no longer principally American ships but flags of all nations, including those of Arab states. And they are more interested in ransoming cargoes of arms and oil than hapless sailors. Yet, no less than in the 18th century, 21st-century piracy threatens international trade and confronts the U.S. with complex questions.

Should the U.S. Navy, for example, actively combat the pirates, emulating the Indian warship that destroyed a Somali speedboat earlier this week? Can the U.S., which is already overstretched militarily in two conflicts, afford to assume responsibility for another open-ended operation in the same area? Or should America follow the example now being set by Saudi Arabia and various Asian states which, according to United Nations statistics, have paid $25 million to $30 million in ransoms to the pirates this year alone?

The answers to these questions can be gleaned from America’s experience with Barbary. Lacking a navy and unwilling to bear the financial burden of building one, early American leaders opted to pay tribute to the pirates. By the 1790s, the U.S. was depositing an astonishing 20% of its federal income into North African coffers — this in addition to costly naval stores and even cannons and gunpowder. In return for this tribute, America only received more piracy. Foreign corporations refused to ship their goods in American hulls and U.S. diplomats were forced to sail overseas on European-flagged ships for fear of seizure. Dozens of American sailors languished in captivity.

Humiliated by these depredations, the American public grew critical of its feckless government and began to demand action. « Steer the hostile prow to Barb’ry’s shores, » wrote an anonymous poet, a veteran of the Battle of Bunker Hill, « release thy sons, and humble Africa’s power. » In response, in 1794, Congress passed a bill authorizing $688,888.82 for the construction of six frigates « adequate for the protection of the commerce of the U.S. against Algerian corsairs. » By 1801, America possessed a navy capable of striking back at the pirates and a president willing to do so. In reply to Tripoli’s declaration of war against the U.S., Thomas Jefferson ordered those frigates into battle.

Many setbacks would be suffered by U.S. Naval forces in what was later called the Barbary Wars, not the least of which was the capture of the USS Philadelphia and its 307-man crew by Tripoli. Nevertheless, an intrepid trek by U.S. Marines and a mercenary force 500 miles across the Libyan desert — to the shores of Tripoli — in 1805 compelled the pirates to yield. Ten years later, President James Madison dispatched a fleet under Commodore Stephen Decatur to vanquish the remaining Barbary States. Shamed by these initiatives, the Europeans followed suit and sent their own warships to subdue the pirates, but the U.S. remained vigilant. A U.S. Mediterranean squadron — the forebear of today’s Sixth Fleet — was kept on permanent patrol to ensure that Middle Eastern pirates never again threatened American commerce.

Of course, the world is a vastly more complicated place than it was two centuries ago and America’s role in it, once peripheral, is now preeminent. Still, in the post-9/11 period, America would be ill-advised to act unilaterally against the pirates. The good news is: It does not have to. In contrast to the refusal to unite with America during the Barbary Wars, or more recently the Iraq War, the European states today share America’s interest in restoring peace to the seas. Moreover, they have expressed a willingness to cooperate with American military measures against the Somali bandits. Unlike Washington and Jefferson, George W. Bush and Barack Obama need not stand alone.

Such a campaign will not be risk-free. The danger exists that America and its allies will become bogged down indefinitely in seeking to locate and destroy an elusive foe. The operations may also prove costly at a time when America can least afford them. Finally, there is the constant headache of maintaining an international coalition which may contain members who, like many early Americans, prefer to bribe the pirates rather than fight them.

In spite of the potential pitfalls, an America-led campaign against the pirates is warranted. Though the Somali pirates do not yet endanger American trade, they will be emboldened by a lack of forceful response. Any attempt to bargain with them and to pay the modern equivalent of tribute will beget more piracy. Now, as then, the only effective response to piracy is a coercive one. « We shall offer them liberal and enlightened terms, » declared Commodore Decatur, « dictated at the mouths of our cannons. » Or, as William Eaton, commander of the Marines’ march to Tripoli, more poignantly put it: « There is but one language that can be held to these people, and this is terror. »

The U.S. is no longer the fragile and isolated country it was in the 1780s. It today possesses unrivaled naval power that it projects globally and enjoys far-reaching international support for unleashing that power against pirates. And while it is true that U.S. forces are deeply committed elsewhere in the region, addressing the threat of Somali pirates must be made a national priority while there is still time. Much like terrorism, piracy, unless uprooted, will mushroom.

George Washington wished that America had a navy capable of crushing the « enemies to mankind » — that is, not only the enemies of the U.S. His vision is now a reality. We have only to recognize it.

Michael B. Oren, a professor at Georgetown and distinguished fellow at the Shalem Center, is the author of « Power, Faith, and Fantasy: America in the Middle East, 1776 to the Present. »

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